Tesla Cybercab má za sebou jeden ze svých nejdůležitějších regulačních milníků. Americká EPA 15. června 2026 zveřejnila kompletní certifikační dokumentaci pro test group TTSLV00.0L1A – a poprvé v historii tak svět vidí tvrdá technická data dvoumístného autonomního vozu, který má v Muskově plánu pohřbít celý ride-hailing průmysl. Tesla samotná dokumenty proaktivně nezveřejnila, ale EPA Certificate of Conformity je veřejný dokument a komunita si ho během několika hodin rozebrala kousek po kousku.

Jediný motor, 219 koní – a pohon předních kol

Největší překvapení z dokumentů přichází hned na první stránce. Cybercab pohání jediný permanentně buzený synchronní AC motor s výkonem 163 kW (219 HP), který sedí na přední nápravě. Ano, čtete správně – Cybercab je front-wheel drive. Jde o vůbec první sériový Tesla vůz v historii firmy, který používá pohon předních kol. Všechny předchozí modely (Model S, 3, X, Y, Cybertruck, Semi) jsou buď RWD, nebo AWD.

Volba FWD u Cybercabu dává inženýrský smysl: zjednodušuje konstrukci, snižuje hmotnost a uvolňuje místo v zadní části vozu pro pasažéry a zavazadla. Pro autonomní robotaxi, které nikdy nepojede přes 130 km/h, FWD bohatě stačí – Tesla tu obětovala dynamiku ve prospěch efektivity a výrobní jednoduchosti.

Baterie překvapila – je větší, než se čekalo

Před EPA filingem komunita odhadovala, že Cybercab pojede s baterií okolo 35 kWh. Skutečnost je jiná: certifikační dokumenty uvádějí kapacitu 146 Ah při 326 V, což odpovídá 47,6 kWh – tedy zhruba 48 kWh. Tesla tak zvolila kompromis: baterie je o třetinu větší, než se očekávalo, ale stále dramaticky menší než cokoli, co dnes firma vyrábí pro osobní vozy.

Pro srovnání: nejmenší Model 3 má baterii kolem 60 kWh, Model Y Standard přes 75 kWh. Cybercab si vystačí s o 20 kWh menší baterií než nejlevnější Model 3 a přesto má slibovat dojezd, který nezahanbí ani plnotučné EV.

326voltová architektura – znamení nové platformy

Drobný, ale technicky zajímavý detail: Cybercab běží na 326voltové architektuře. To je odklon od dosavadní 400V standardní platformy Tesly i od 800V trendu, který razí Hyundai, Kia, Porsche nebo Lucid. Tesla zde zjevně optimalizovala pro konkrétní bod efektivity a ceny – 326 V je dost na to, aby vozidlo nabíjelo rychle na Superchargerech V4, ale neplatí náklad na drahé komponenty potřebné pro skutečně vysokonapěťové systémy.

Hmotnost: 1 412 kg, GVWR pouze 1 692 kg

EPA dokumenty potvrzují, že Cybercab váží v pohotovostním stavu 3 113 liber, tedy 1 412 kg. Maximální celková hmotnost (GVWR) je 3 730 lb / 1 692 kg. Pro představu – vlastník nejmenšího Modelu 3 v garáži má vůz těžký přibližně 1 760 kg, tedy o 350 kg více. Mezi tímto rozdílem stojí celá filozofie Cybercabu: žádný volant, žádné pedály, žádné crash struktury pro různé pozice řidiče, dvě sedadla místo pěti, žádný stěrač předního skla v klasickém slova smyslu.

Cybercab je tak lehčí než průměrný evropský hatchback střední třídy – a to při dojezdu, který je 2-3x vyšší.

Dojezd: 418 mil – s velkou hvězdičkou

Tady přichází číslo, které se bude muset vyložit opatrně. EPA dokument uvádí charge-depleting range 418 mil (cca 673 km) v kombinovaném cyklu a 375 mil (cca 604 km) v dálničním režimu. To by Cybercab postavilo zhruba na úroveň současného Modelu S Long Range, ovšem s baterií třikrát menší.

Háček je v tom, že jde o „unadjusted“ hodnoty – tedy syrové výsledky z laboratorního cyklu, na které EPA aplikuje korekční faktory (obvykle 0,7) pro výsledný „EPA estimated range“ na okénkové cedulce. Po této úpravě se dá očekávat, že finální čísla na Monroney label, která Tesla zveřejní spolu se startem prodejů, se budou pohybovat mezi 290 a 320 mílemi (470–515 km).

I tak ale Cybercab z baterie 48 kWh vytěží dojezd, který běžným EV vyžaduje baterii o 50–70 % větší. Efektivita 165 Wh/mi, kterou potvrdil viceprezident inženýringu Lars Moravy na konci května, tak dostává přímý matematický podklad: 48 kWh × 1000 / 165 = ~290 mil. Sedí to.

Cybercab je oficiálně schválené auto pro silnice

Vedle technických specifikací EPA dokument znamená i to nejdůležitější: Cybercab získal oficiální Certificate of Conformity a je zařazen do kategorie BEV ZEV (Battery Electric Zero Emission Vehicle). Bez tohoto razítka by Tesla nemohla v USA prodávat ani jednu jednotku – ani vlastní robotaxi flotile, ani externím provozovatelům. Cybercab je tedy z federálního pohledu plně schválený vůz pro americké silnice.

Otázka samozřejmě zůstává u státních regulací autonomního provozu – ty řeší jednotlivé státy zvlášť a v Texasu, na který Tesla cílí prvně, je situace zatím nejpříznivější. CSI (Certificate Summary Information) byla podána 21. května 2026 a certifikována 26. května 2026; veřejnost se k dokumentům dostala až teď, v polovině června.

Co z toho vyplývá pro start prodejů

EPA certifikace je poslední velká federální překážka před tím, než Tesla může pustit Cybercab z továrny ke koncovým provozovatelům. Sériová výroba běží v Giga Texas od poloviny února 2026, v outboundu se kupí desítky vozů a teď, kdy padla certifikace, by mělo přijít to, na co všichni čekáme: oficiální oznámení prvních dodávek.

Tesla původně slibovala start prodejů v polovině roku 2026 a vypadá to, že tento termín ještě nezahodila. Otázka už není jestli, ale kolik desítek tisíc Cybercabů sjede z linky do konce prosince – a kolik z nich skončí ve vlastní robotaxi flotile a kolik u externích provozovatelů, kteří se mohou na vůz registrovat přes Tesla Mobility program.

Závěrem

EPA filing potvrdil dvě věci. Za prvé: Cybercab je reálné, schválené a vyráběné vozidlo, ne PowerPointová prezentace. Za druhé: Tesla u něj zvolila několik překvapivých inženýrských rozhodnutí (FWD, 326V, větší baterie než se čekalo), které dávají smysl pouze v kontextu robotaxi business modelu, kam je vůz cílen od první linky.

Pro koncového zákazníka, který si chce Cybercab koupit jako osobní vozidlo, dokument znamená, že auto bude reálné a dostupné. Pro robotaxi průmysl znamená to samé – ale s mnohem dramatičtějšími důsledky.